Contourner l'Afrique

À la recherche de nouvelles routes

À l’aube du 15^e siècle, les marines méditerranéennes ne se sentaient plus prisonnières d’une mer fermée. Des convois génois, vénitiens et catalans franchissaient régulièrement les colonnes d’Hercule pour longer la côte atlantique en direction des Flandres. Des échanges commerciaux intenses continuaient d’animer également la Méditerranée du côté de l’Orient. À Alexandrie et à Tripoli de Syrie, les bateaux vénitiens, mais aussi ceux de France, de Catalogne, de Raguse et d’Ancône venaient prendre livraison de précieuses cargaisons d’épices, de parfums et de tissus.

Un besoin économique

Éviter les intermédiaires levantins puis vénitiens – puisque Venise exerçait un monopole de fait sur le commerce du Levant – et échapper aux menaces turques pesant sur les voies commerciales du Proche-Orient, telles furent les motivations des Portugais pour la recherche d'une route nouvelle vers ces lieux de production.
En corollaire, les voyages maritimes avaient aussi pour but d'acquérir à moindre frais les métaux précieux nécessaires à l'achat des épices. L'Europe souffrait d'un déficit chronique en or et en argent. Les Catalans faisaient d’ailleurs déjà du parcours de l'or d'Afrique le thème de leur cartographie. Malgré tout, les lieux de production leur restaient interdits et leur horizon se bornait au Rio de Oro, limite méridionale de leurs cartes. Les besoins en métaux précieux ne cesseront d'augmenter à la Renaissance : aux dépenses du poivre, des épices et des denrées de luxe viendront s'ajouter les frais de la guerre, de plus en plus coûteuse du fait des mercenaires et de l'artillerie.

Premières ouvertures vers l’Atlantique

Jusqu'au début du 15^e siècle, les sorties dans l'Atlantique en direction de l'ouest et du sud furent des plus aventureuses en raison de l'hostilité des vents, des courants et de l'inhospitalité des côtes sahariennes. À plusieurs reprises, des audacieux tentèrent pourtant de retrouver les îles Fortunées dont parlaient les auteurs de l'Antiquité et, après eux, les Arabes. En 1291, les deux galères génoises des frères Vivaldi avaient eu l'intention de contourner le continent africain pour rejoindre les Indes. Mais on avait perdu leur trace dès l'escale de Majorque ! Il faut attendre une carte de 1339, œuvre d'un Génois émigré à Majorque, pour voir représenter six îles appartenant aux archipels de Madère et des Canaries. L'une de ces îles porte la croix rouge symbole de Gênes ; il s'agit de Lanzarotte dont on pense qu'elle fut nommée d'après son découvreur, le Génois Lanzaroto Malocello.

Des expéditions majorquines et espagnoles sont ensuite signalées ; mais dès 1345, le roi du Portugal réclama auprès du pape la souveraineté des îles Canaries. Afonso IV invoquait la proximité de ces îles et les voyages que ses navires y avaient déjà effectués, rapportant à Lisbonne des indigènes, des animaux et d'autres curiosités, preuves du succès de leur expédition.

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Carte marine de la Méditerranée

Si les plus anciens portulans s’appuient uniquement sur l’usage de la boussole pour la direction et l’échelle de distance pour l’estime du trajet parcouru, les mesures de latitude, issues d’observations astronomiques, s’imposent au 16^e siècle, permettant aux marins de déterminer leur latitude sur le globe. La longitude, dont le calcul en mer reste très peu fiable jusqu’à la fin du 18^e siècle faute d’instruments satisfaisants, n’est intégrée que tardivement aux portulans.

L’utilisation de ces cartes en mer n’a pas favorisé leur conservation : abîmées ou obsolètes, elles étaient systématiquement éliminées. Parées d’ornements et d’illustrations, les cartes portulans qui nous sont parvenues sont essentiellement des documents de prestige ; affirmant le pouvoir de leurs commanditaires, elles servirent de présents et ornèrent les bibliothèques des rois, des princes et des riches marchands. Mariant habilement le réel et l’imaginaire, ces atlas font rêver leurs lecteurs qui suivent la progression géographique des toponymes côtiers et abordent dans des pays riches de promesses et parsemés de dangers, tels que les évoquent les illustrations.

Ainsi sur cette carte fastueuse de la Méditerranée, abondamment rehaussée d’or, Jacopo Maggiolo, cartographe officiel de la République de Gênes, a réuni une très riche iconographie : vignettes de villes, figures de souverains – assis sur un trône en Europe, à l’entrée d’une tente en Afrique –, navires aux voiles déployées dans l’Atlantique et Vierge à l’Enfant dans le « cou » du parchemin.

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Bibliothèque nationale de France / Société de géographie

Les Portugais à la manœuvre

Ainsi se manifesta très tôt la fortune maritime du Portugal qui est moins inattendue qu'il ne paraît. En effet, le Portugal constituait déjà une puissance autonome, au système monétaire développé, notamment au contact des États musulmans. En outre, il possédait des villes et des villages ouverts sur la mer qu'animaient pêcheurs et marins. Des colonies de marchands italiens, génois pour la plupart, étaient également venues renforcer ce potentiel. Se sentant de plus en plus rejetés des trafics du Levant, tant par la primauté vénitienne qui tournait au monopole, que par la menace des Turcs, ces Italiens pressentaient que l'avenir n'était plus pour eux du côté de l'Orient mais à l'Ouest, dans la péninsule ibérique. Ainsi trouvait-on alors au Portugal le moteur indispensable à une expansion maritime de grande envergure.

Techniquement, il semble que les Portugais aient découvert assez tôt, après de multiples essais infructueux, la technique de navigation permettant de descendre à la voile le long de la côte africaine. Bien que le cabotage soit resté de règle pour la majorité, certains marins adroits auraient appris assez vite à surmonter le handicap des vents debout et des courants contraires. Ils auraient alors imaginé la manœuvre célèbre de la « volte ». Portés à l'aller par les vents de nord-est, il leur fallait au retour obliquer vers l'ouest dans la zone des vents variables et rejoindre au nord la latitude des Açores d'où les vents d'ouest les pousseraient jusqu'aux côtes portugaises.

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Carte marine de la Méditerranée

La plus ancienne carte réalisée à Majorque s’étend des îles Canaries au golfe Persique et de la Scandinavie au royaume du Mali. Vignettes et pavillons où l’on reconnaît les armes de Gênes, de Venise, d’Aragon, de Byzance, le croissant islamique ou l’emblème rouge et blanc de l’Empire mongol en Europe orientale, signalent villes et royaumes. On y voit les cités marchandes qui jalonnent les pistes commerciales transsahariennes, Sidjilmassa au Maroc, Bouda et Tabelbalat en Algérie, par lesquelles l’or soudanais parvenait dans les ports d’Afrique du Nord. La forme donnée au relief, l’hydrographie, les villes et les souverains sont typiques du style catalan jusqu’à la fin du XV^e siècle.

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© Bibliothèque nationale de France

Ainsi, dès le deuxième quart du 14^e siècle, sous le règne d'Afonso IV (1325-1357), avec l'aide de marins génois et catalans dont ils payaient les services, les Portugais prirent-ils l'initiative des expéditions maritimes dans l'Atlantique. Cet intérêt pour les choses de la mer fut partagé par le souverain suivant, Ferdinand I^er. Malgré une gestion malheureuse des finances publiques et trois guerres contre la Castille, ce monarque favorisa la marine marchande en prenant un certain nombre de mesures qui devaient se révéler d'excellents investissements. Il contribua aux constructions de navires de gros tonnage en offrant gratuitement le bois des forêts royales ; il exempta de service militaire les propriétaires de navires et diminua les taxes pesant sur les marchandises importées. À l'extérieur, il entreprit un rapprochement avec l'Angleterre qui porta ses fruits à la fin du siècle, en 1387. Son successeur, Jean I^er de Portugal épousa en effet Philippa de Lancastre qui, en 1394, donna naissance à son troisième fils, l'infant Enrique. Ce dernier devint dans l'histoire Henri le Navigateur mais il resta, pour les Portugais, tout simplement « l'Infant », tant sa gloire fut immense.

Henri le Navigateur

L'infant Henri consacra sa vie à deux idéaux : l'aventure géographique et la sainteté. Ce prince porteur d'un cilice fut aussi celui qui suscita les plus grandes découvertes.

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Portrait d’Henri le Navigateur

Cronica dos feitos da Guiné

Bibliothécaire et archiviste du roi sous le règne d’Alphonse V du Portugal, Gomes Eanes de Zurara nous livre ici la chronique des années 1433-1448 et décrit l’exploration de la côte occidentale africaine sous l’impulsion de l’infant Henri le Navigateur, dont il nous offre un des rares portraits. Cette effigie est le seul portrait d’Henri le Navigateur exécuté de son vivant. Le prince a le visage émacié, les yeux rêveurs mais la bouche volontaire. Grâce à lui, son petit pays connut un destin d’exception.

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On considère que la prise de Ceuta, par le jeune prince, âgé de 21 ans, le 21 août 1415, marque le début de l'expansion portugaise outre-mer. Ceuta était, non seulement, la clé du détroit de Gibraltar, mais aussi le port musulman le plus important d'Afrique où abondaient les produits orientaux. Le trésorier du royaume aurait soufflé au jeune homme qu'on y trouvait aussi le point d'arrivée de l'or africain. Enfin le prince et ses frères brûlaient du désir de faire leurs preuves et d'accomplir des actions dignes de chevaliers chrétiens. L'esprit de croisade soufflait alors plus que jamais. Depuis 1413, l'Infant s'était fixé à Sagres, sur un plateau sauvage dominant une baie près du cap Saint-Vincent, non loin de Lagos, à l'extrémité sud du Portugal. Il devait transformer ce lieu austère en arsenal et y attirer tous ceux qui, astronomes, capitaines et cartographes, pouvaient concourir à la réussite de ses projets. Là se forgea, très tôt semble-t-il, sa conviction de la nécessité de gagner l'Orient par la mer. On pressent aussi dans le choix de cette retraite, bientôt légendaire, la répercussion d'un drame privé, car si le prince resta sa vie durant célibataire, on lui connaît au moins une fille naturelle.

La prise de Ceuta

L'expédition de Ceuta constituait en réalité un pari qui n'était pas gagné d'avance. L'inexpérience de la flotte portugaise aux prises avec le brouillard, les vents contraires et les courants du détroit de Gibraltar faillit tourner au désastre. Alors qu'il n'aurait fallu qu'une petite journée de mer pour joindre les deux côtes distantes d'une quinzaine de milles, la plupart des navires péniblement réunis par le prince sombrèrent avant d'arriver à bon port. Comme le nota sobrement le chroniqueur de Barros, les Portugais n'avaient pas l'expérience de la haute mer. Un seul des 200 vaisseaux termina le voyage, accompagné d'une trentaine de galères, de flûtes et de petits navires. Les princes ne manquant pas d'ardeur au combat, la ville et la forteresse se rendirent néanmoins à la tombée de la nuit et, le lendemain, les trois infants étaient solennellement adoubés chevaliers ; pendant que leurs soldats pillaient la ville.
Positive, parce qu'elle supprima la menace des pirates turcs qui pesait sur le détroit de Gibraltar, la prise de Ceuta devait se révéler, les années passant, décevante du point de vue économique. Les marchands arabes, détournés vers d'autres ports, n'approvisionnaient plus la ville en épices et autres denrées. Il fallait continuer de la défendre contre les assauts périodiques des infidèles et elle coûtait plus en hommes, en armes et en argent qu'elle ne rapportait.

C'est après une deuxième expédition à Ceuta que l'Infant lança ses navires vers la haute mer. Des îles furent alors découvertes ou redécouvertes : Madère en 1420 et les Açores en 1427, ainsi nommées d'après les nuées d'oiseaux de proie qui les hantaient. On sait par des textes que l'Infant se posait déjà la question de l'existence d'autres îles du côté de l'ouest ou même d'un éventuel continent. Les premières cartes portugaises qui pourraient nous permettre de retracer cette progression ont malheureusement disparu. La plus ancienne connue, de 1483, a pour auteur Pedro Reinel, mais on trouve des mentions cartographiques dans des textes antérieurs. La politique du secret peut expliquer la rareté de ces cartes, mais la cause principale en est surtout le dramatique tremblement de terre de Lisbonne en 1755 qui entraîna l'incendie du palais royal, de la Casa de India et de l'Armazem da Guiné e India. En conséquence, les cartes portugaises encore conservées sont celles qui avaient été emportées ou réalisées hors du pays.

Le cap de la peur

Il fallut douze années de persuasion et de patience pour que les marins lusitaniens osent doubler le cap Bojador (« renflement » en portugais), situé sur la côte africaine, légèrement au sud des îles Canaries. Douze années pendant lesquelles, de 1421 à 1433, l'Infant lança vainement navire sur navire vers le sud-ouest, en direction de ce cap aux abords dangereux qui terrorisait les navigateurs.

Bien des dangers et des obstacles étaient alors associés à ces eaux côtières faisant face aux îles Canaries : bancs de sable apparaissant à grande distance de la terre, forts courants de sud qui empêchaient les navires de revenir en arrière, sols arides où aucune forme de vie ne pouvait exister, sans parler des monstres marins qui, dans l’imagination des pilotes, peuplaient la mer des Ténèbres. Selon un adage rapporté par Alvise Cadamosto, un navigateur vénitien au service du prince Henri, « celui qui franchira le cap Non [cap Noun, ou cap Chaunar, dans la partie sud de la côte marocaine.] en reviendra ou non ». Aussi les capitaines de Sagres, ayant fait la course ou trafiqué sur la côte revenaient-ils les cales pleines, mais sans avoir accompli leur mission essentielle.

Pourtant, la plupart de ces craintes n’étaient pas fondées et il finit par devenir clair que le franchissement du cap Bojador ne présentait aucune difficulté extraordinaire. Au contraire, l’avancée des navires vers le sud était facilitée par les alizés, soufflant du nord-est et par le courant des Canaries, parallèle à la côte africaine. Le vrai problème était de revenir, en naviguant contre ces mêmes éléments.

Gil Eannes, écuyer de l'Infant, osa enfin tenter l'aventure. Il avait reculé l'année précédente, mais un entretien en tête à tête avec son prince l'avait finalement décidé. Il constata que rien, mis à part les brisants et les bancs de sable, ne mettait sa vie en danger. Sur la côte, des empreintes de pieds humains et de pattes de chameaux achevèrent de le rassurer et de banaliser sa découverte. Ayant brisé la barrière de la peur, d'autres capitaines lui succédèrent. En 1441 était enfin atteinte l'embouchure du Rio de Oro, limite de la science des cartographes et voie d'accès à la poudre d'or tant désirée. L'année suivante, dépassant le cap Blanc, dans l'île d'Arguin, on capturait les premiers esclaves noirs.

Le Cap-Vert – site actuel de Gorée – fut atteint en 1445, ainsi que l'embouchure du Sénégal. L'Infant organisait son avance avec prudence et méthode. À Lagos, les chantiers navals se multipliaient. Avec une noble insouciance, il s'endettait auprès des juifs et des religieux et ne se montrait pas très pointilleux avec ses capitaines qui faisaient de bonnes affaires par le troc et la capture des esclaves, parfois au prix d'une volée de flèches empoisonnées.

Rivalités entre le Portugal et l’Espagne

Dix années plus tard, les îles du Cap-Vert étaient atteintes et le cours du Sénégal reconnu. La disparition de l'Infant dans l'hiver 1460 ralentit alors pendant dix ans le rythme de ces grandes entreprises. À partir de 1462-1463, le nouveau roi s'employa à rattacher directement à la Couronne l'héritage d'Henri le Navigateur et prit à son tour en charge toutes les entreprises de découverte. Lagos se trouva dépossédée au profit de Lisbonne et les avantages consentis aux marins aventuriers diminuèrent.

La consolidation des positions portugaises

Dès 1460, avait cependant été touchée la côte dite de la Malaguette, appelée du nom du « faux poivre », dont le commerce s'avéra fort lucratif. En 1470, furent atteintes et dépassées la côte de l'Ivoire et la côte de l'Or, offertes en concession par la Couronne à des marchands portugais ou étrangers. Mais la côte africaine paraissait interminable. Elle s'infléchissait à nouveau vers le sud et l'espoir d'atteindre les Indes reculait à mesure. Jusqu'au traité d'Alcobaça (1479-1480), le Portugal dut en outre supporter l'hostilité de la Castille et assister à une véritable offensive des Andalous vers la côte de Guinée. À point nommé ce traité accorda aux Portugais le monopole du commerce avec l'Afrique. La construction en vingt jours du fort de Sâo Jorge da Mina (Saint-Georges-de-la-Mine), en 1482, dont tous les éléments (pierre, brique, bois, fer) furent apportés de Lisbonne fut la confirmation et la garantie de ce monopole. Ce comptoir commercial fortifié devait être l'une des principales sources de revenu pour la Couronne sous le règne de Jean II, commencé en 1481. Le pape avait de son côté confirmé par une bulle les droits des Portugais. L'avancée des découvertes pouvait continuer. Elle se faisait désormais sous l'égide de l'État, avec une préparation minutieuse, des investissements et des équipages importants. Le but était proche et les enjeux considérables.

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Afrique occidentale

Planisphère nautique (détail)

Ce grand planisphère constitué de dix feuilles de parchemin assemblées est l’œuvre d’un cartographe génois, Nicolò de Caverio. Comme plusieurs cartes du monde du début du 16^e siècle, il est très proche d’une copie du padrón real portugais connue sous le nom de carte de Cantino et datée de 1501. Caverio compléta cependant son planisphère des découvertes réalisées jusqu’en 1505 et son œuvre servit sans doute à son tour de source à la célèbre mappemonde de Martin Waldseemüller de 1507.

Fondé sur un système de rhumbs de 90 cm de diamètre centré en Afrique, avec seize centres secondaires, son réseau de lignes est complété par un autre système, concentrique, de 180 cm de diamètre, dont n’apparaissent de chaque côté que trois centres. Au cœur de ce réseau est figurée une mappemonde entourée des sphères célestes et une échelle de latitudes apparaît dans sa bordure gauche. Sous des dehors assez frustes, l’œuvre de Caverio offre une décoration soignée : vignettes de villes, tentes, dont celle du « Magnus Tartarus », nombreux pavillons (portugais, espagnols, avec un croissant), oiseaux et animaux sauvages, personnages, forêts et ébauches de paysages…
Le littoral africain y est représenté avec une remarquable précision, une riche toponymie indiquant les escales de la route des Indes. Sur les côtes de l’Afrique australe, découvertes entre 1484 et 1499, figurent dix colonnes de pierre, appelées padraos, frappées aux armes du Portugal et plantées chaque fois qu’un navigateur abordait une terre nouvelle, du cap Lopez jusqu’à Malindi. Deux comptoirs portugais – Arguin, fondé en 1445 face au Sénégal, et Elmina, fondé en 1471 sur la côte ghanéenne – se distinguent nettement grâce à la représentation symbolique de leur forteresse.

À l’intérieur du continent, le vide géographique est comblé par trois grandes bêtes sauvages, un lion, une girafe et un éléphant tiré par un Maure, et par un imposant massif dénommé Montes Lune, que Ptolémée et d’autres géographes plaçaient traditionnellement aux sources du Nil. Cette représentation des contours de l’Afrique, sur laquelle l’auteur a transcrit les toponymes en portugais, a durablement influencé la cartographie de la Renaissance. On note aussi la présence de Madagascar, découverte en 1500 par un compagnon de Cabral, ici située trop au sud du continent.

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En un voyage célèbre, en 1483, Diogo Cao découvrit l'estuaire du Congo où il inaugura l'usage d'élever, sur les lieux de découvertes importantes, une colonne de pierre aux armes du Portugal, surmontée d'une croix, spécialement apportée de la métropole et appelée padrão. En 1484 et 1485, il devait reconnaître la côte jusqu'à 22° de latitude sud, continuant de baliser ses découvertes de colonnes gravées, symboles de la propriété du royaume sur les terres et les âmes.

L’expédition de Bartolomeu Dias

En 1487, en même temps qu'ils envoyaient deux expéditions vers les Indes, l'une terrestre à travers le Proche-Orient, l'autre maritime vers l'ouest à partir des Açores – direction qui sera celle de Colomb – Jean II et ses conseillers organisaient aussi le départ de Bartolomeu Dias, chargé de contourner l'Afrique. La perte du journal du navigateur et de la carte qu'il avait tracée à son retour nous font cruellement défaut pour revivre cet événement. L'expédition, méthodiquement préparée, comprenait deux caravelles ainsi que, pour la première fois dans une telle aventure, un vaisseau de conserve, porteur de ravitaillement et donc garant d'une plus grande autonomie. Dias emmenait avec lui six Africains bien nourris et vêtus à l'européenne, destinés à être déposés en divers points de la côte avec des échantillons d'or, d'argent, d'épices, d'ivoire et d'autres produits africains, afin de faire comprendre aux indigènes, à la manière du « commerce muet », quelles étaient les marchandises recherchées par les Portugais.

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Madagascar et Zanzibar

Cartographe à Nuremberg, Martin Behaim partage avec Christophe Colomb la même conviction de l’existence d’une voie océane permettant de gagner l’Asie. Entre 1484 et 1490, il séjourne à Lisbonne et navigue pour le compte du roi du Portugal. L’année même où Colomb s’élance vers le Nouveau Monde, Behaim compose ce globe terrestre qui est la plus ancienne sphère occidentale conservée. Toute la nomenclature provient de Marco Polo à qui Colomb fera lui aussi une confiance exagérée. Avec ses inexactitudes, ce globe traduit les certitudes et les espérances des milieux maritimes portugais.

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© Bibliothèque nationale de France

Mais à peine eurent-ils débarqué le dernier Africain que les vaisseaux de Dias furent pris dans la tempête. Déroutés, ils perdirent la côte de vue pendant treize jours, restant heureusement toujours cap à l'est. L'ouragan passé, la température fraîchit terriblement tandis que la houle grossissante annonçait un océan nouveau. La tempête providentielle leur avait en réalité permis de franchir le sud de l'Afrique sans s'en apercevoir. Dias vira de bord vers le nord, et jeta l'ancre, le 3 février 1488, à quelque 370 kilomètres de l'actuelle ville du Cap où il dressa un padrão. Il remonta ensuite dans la direction du nord-est, longeant la côte sur 500 kilomètres mais c'est alors que ses hommes prirent peur. Ils allaient manifestement atteindre les eaux où croisaient les navires arabes et toutes les angoisses liées à ces navigateurs inconnus resurgissaient. Dias se résigna à rebrousser chemin. Sur la route du retour, il retrouva sa conserve laissée neuf mois plus tôt avec neuf hommes à bord. Trois seulement étaient encore en vie et l'un d'eux mourut brusquement de joie lorsqu'il les vit. Après avoir franchi difficilement en sens inverse le cap qu'il nomma « des Tempêtes », il rentra au Portugal en décembre 1488. Dans le port de Lisbonne, un jeune inconnu se montra fort désappointé. Il avait nom Christophe Colomb et le succès de l'expédition ôtait beaucoup d'intérêt à son projet d'atteindre les Indes par une autre voie.

Jean II changea le nom du cap fatidique en cap de Bonne-Espérance, car il avait désormais l'heureuse certitude de la liaison maritime entre l'Atlantique et l'océan Indien. La route des Indes était donc ouverte, au bout de douze mille kilomètres de côtes reconnues en deux générations. Dias fut néanmoins confiné dans un commandement en métropole. Comme l'écrit Jean Amsler, « c'était une doctrine officielle : ne pas accumuler sur la même tête une trop lourde dette de reconnaissance. La méthode avait fait ses preuves ». Débarqué à l'escale des îles du Cap-Vert, il ne suivra pas jusqu'au bout le voyage historique de Vasco de Gama dont il avait pourtant supervisé la construction des navires. Il trouvera la mort en 1500, capitaine d'un navire de Cabral, dans l'expédition du Brésil.
Une pause de dix années fit suite au succès de Dias, pendant laquelle le spectateur désenchanté du port de Lisbonne devait prendre sa revanche.